Visión de Túnel

By. Vic Naiper
Traducción: Blu

Combatiendo la Visión de Túnel

Enfocando tu atención en una emergencia

Era el típico día perfecto que solo el desierto de Arizona puede producir:no hay una sola nube en un cielo azul oscuro, temperaturas alrededor de los 32c, la humedad baja y el olor de flores de cactus en el aire. Iba en mi motocicleta en el final de un viaje de 2 horas desde Phoenix a mi casa en Tucson. A un kilometro de mi departamento, un auto giro a la derecha enfrente de mi -El clásico preludio a un choque de Auto-Moto. Naturalmente meti los frenos delantero y trasero y mis ojos miraron al lugar exacto en la puerta del pasajero que prometía ser mi punto de impacto. Pero de repente hice algo completamente anti-natural-Desvie la mirada del auto hacia la defensa trasera. Aunque toda fibra de mi cuerpo quería mirar el lugar donde iba a pegar yo miré a la izquierda. Mi motocicleta se inclinó en esa dirección, el coche completo su vuelta y yo pase a centímetros de la defensa trasera.
Por que perdí tanto tiempo viendo algo a lo que estaba seguro le iba a pegar sin hacer nada mas que escuchar mis llantas rechinar con el pavimento?Resulta que es por la misma razón por la que muchos paracaidistas miran fijamente una falla sin hacer nada para resolverla o aferran la mirada a los objetos que quieren evitar en un aterrizaje. Estamos hechos para mirar fijamente a las cosas que nos amenazan – Es una reacción automática a situaciones peligrosas. Benefició a nuestros ancestros y era una táctica eficiente de supervivencia en la jungla y la savanha donde el ser humano estuvo la mayo parte de su historia pero deja mucho que desear en un mundo moderno mecanizado y de alta velocidad.

Señales del cerebro

Nuestro cerebro hace cosas maravillosas cuando nos afrontamos al peligro. No se sabe exactamente como el cerebro reconoce el peligro, pero cuando lo hace, las funciones cerebrales mas altas quedan fuera de la ecuación. No pensamos en un sentido normal; en lugar de esto un sistema de supervivencia primitivo se hace cargo> Hormonas de estrés llamadas glucocorticoides son arrojadas al torrente sanguíneo. El cerebro manda instrucciones al hígado, músculos y células de grasa que conviertan en glucosa todos los nutrientes que contienen – nuestro sistema digestivo de hecho entra en un proceso reversivo produciendo glucosa con altos niveles de energia en lugar de guardarla. Los vasos sanguíneos se hacen mas pequeños y nuestra frecuencia cardiaca para que todas esas hormonas de estrés y la glucosa lleguen a nuestro cerebro y músculos en una fracción de segundo. Las funciones del cerebro se vuelven mas rápidas, los sentidos se agudizan, la fuerza del cuerpo es mayor y el tiempo de reacción disminuye.
Algo importante pasa con nuestra visión también. Nuestra percepción de colores y formas se vuelve mas activa, y nuestra habilidad para identificar los detalles se agudiza por que todo atrás de nuestros ojos esta mas sensible. Al mismo tiempo nuestra corteza visual – la parte del cerebro que preocesa las señales de los ojos-se vuelve muy activa aprovechando la sensibilidad. Esta es una de las razones por las que aparentemente las cosas pasan mas lento durante momentos de estrés. Detalles que normalmente nos llevaría segundos ver en una situación normal se perciben y se memorizan en un instante. El tiempo no pasa mas lento o mas rápido, parece que lo hace por que nuestros sentidos digieren la información mucho mas rápido.

El Campo de Visión

Lo mas importante para nosotros que estamos involucrados en algun deporte de alta velocidad, nuestro campo de visión se hace mas estrecho. De hecho perdemos una buena parte de nuestra visión periférica y por esto clavamos tanto la mirada en lo que el cerebro ha identificado como peligroso que no somos capaces de ver lo que esta a la derecha o a la izquierda. Es por esto que estaba clavando la mirada en el punto de impacto con el coche y por que se sentía tan anti-natural buscar una salida al impacto.
Lo mismo pasa con paracaidistas que enfrentan a una situación de peligro en el aire. En una emergencia de caída libre, muchas veces no nos damos cuenta de lo cerca que estamos del suelo por que nuestra visión periferica es tan estrecha que ni siquiera vemos el horizonte que nos rodea. Es por eso que muchos de los paracaidistas de antaño cayeron a su muerte antes de el uso regular de AAD’s. lucharon con la falla de su principal sin darse cuenta lo cerca que estaban del suelo.
La tendencia del ser humano a fijar la mirada en los objetos de peligro combinada con lo estrecho de la visión periférica también ha contribuído a los accidentes en el aterrizaje. Si de pronto nos encontramos aterrizando fuera de la zona o teniendo que aterrizar afuera del estadio en un salto demo, la tendencia es buscar todos los objetos que nos pueden lastimar en lugar de buscar el lugar seguro donde podemos aterrizar. Debido a la tendencia de maniobrar hacia donde estamos viendo, podemos aterrizar en algo filoso o duro asegurando un viaje al hospital y un tiempo largo de recuperación antes de nuestro próximo salto. Es por esto que es tan importante tomar conciencia y voltear a ver hacia donde queremos aterrizar: nos movemos hacia donde estamos viendo. Hacemos lo mismo en motocicletas, coches o incluso caminando.
Intenta el siguiente experimento: Busca un tubo delgado de cm de ancho por 30cm de largo. Un tubo de plastico o el tubo de un rollo de servitoalla o papel aluminio funcionan bien. Cubre un ojo y ve por el tubo de forma que no tengas visión periferica y solo puedas ver objetos pequeños. Mientras miras por el tubo escoge un objeta a la derecha o izquierda que llene tu campo de visión. No pierdas de vista el objeto e intenta caminar por un costado de el en linea recta. Deberás voltear la cabeza o el cuerpo para mantener el objeto dentro de tu campo limitado de visión. Lo mas probable es que camines en curva hacia el objeto. Sin la ayuda de la visión periferica la mayoría de la gente tiende a caminar hacia el objeto al que están viendo incluso cuando estan concentrados en pasar por un costado.

Superando Nuestros Instintos

En muy difícil superar estas reacciones sicológicas y fisiológicas ante el peligro simplemente por han funcionado muy bien para asegurar la supervivencia nuestra especie. Mantener la mirada fija e intensa en un león que esta en un arbusto era un gran mecanismo de supervivencia. Este enfoque de visión estrecho elimina distracciones que podían haber causado a nuestros ancestros perdida de concentración al atravesar con una lanza el corazón de alguna presa.Los individuos que poseían estas características tenian mas oportunidad de sobrevivir encuentros con animales salvajes y sus familias y tribus tenían una probabilidad mas alta de verse beneficiados de la seguridad inmediata de su medio, además de la porción extra de proteína en su dieta. Los que no lo tenían tenían una menor probabilidad de sobrevivir y pasar sus genes a los humanos modernos.
Así que al parecer tenemos genes que no son del todo apropiados ante emergencias de alta velocidad. Que podemos hacer? Por suerte tenemos una gran ventaja: nuestro cerebro y su habilidad de aprender y recordar.
Para un paracaidista, esto significa adoptar un plan para hacer frente a una emergencia y practicar ese plan con regularidad. Por ejemplo, muchos cursos de paracaidismo enseñan a estudiantes a reaccionar ante algunas fallas parciales jalando los toggles a una posición de frenado dos veces y a iniciar los procedimientos de emergencia empezando por voltear a ver los manerales de liberación y reserva. Simplemente repitiendo esta secuencia de movimientos es suficiente para entrenar al cerebro a hacer algo mas que mirar fijamente a la falla sin hacer nada. Sin embargo, no tienes que esperar a que haya un safety day o un dia lluvioso para colgarte de un arnés y practicar. No hay ninguna razón que impida que, sentado en tu sillon frente a la tele, mires al techo, imagines una falla y hagas los movimientos de jalar los toggles y luego voltees al lado derecho de tu pecho e inicies la secuencia de emergencia.

Practicar Paga Bien

Una de las razones por las que pude evitar chocar contra ese auto fue gracias a la practica de frenado y desviado – ver a donde quiero ir en lugar de a donde voy – que ocasionalmente hago en lugares de estacionamiento vacíos o caminos desiertos. Un paracaidista puede practicar un aterrizaje de emergencia utilizando los mismos principios. Haz de cada uno de tus aterrizajes un intento de aterrizaje de precisión. Escoge un área de aterrizaje y vuela tu patrón claro volando downwind, leg y final en todos los saltos. Concentrate en tu target, pero mantén la conciencia de otras copas y mira el cono de viento o blade y a la gente caminando cerca de ese target. Practica mirar donde quieres aterrizar en lugar de ver lo que quieres evadir. Si te encuentras alguna vez aterrizando en un terreno rodeado de cables de alta tensión, recién arado y con un par de tractores la practica pagará bien.
Practicar estos movimientos necesita que las neuronas que controlan las habilidades motoras se disparen en un orden secuencial determinado. Mientras mas repitas estos movimientos físicos lo mas “automáticos” que se volverán. Increíblemente, el solo hecho de pensar en estos movimientos activa las neuronas en el cerebro y los musculos que a su vez “simulan” hacer estos movimientos asi como los sensores neuronales que dan la orden a los músculos a moverse. Solo imaginar los procedimientos de emergencia es casi tan bueno como hacerlos.
Pero eso no es todo. Practicar las reacciones ante emergencias sube nuestra confianza, que baja el nivel de estrés en nuestros cuerpos cuando nos encontramos en una situación peligrosa. Nuestro rango de visión no es tan estrecho como sería si no practicáramos y nuestra tendencia de fijación ante el “objeto temido” disminuye. Por que nuestro cerebro se encuentra en un estado mas relajado tiene mas posibilidad de dedicar recursos para lidiar con nuevos retos de manera creativa (por ejemplo evitar a otro paracaidista aterrizando en el mismo campo rodeado de cables de electricidad). En vez de solo reaccionar ante una situación, podemos manejar nuestro comportamiento en esa situación practicando las cosas correctas en lugar de dejar que nuestros instintos tomen control de la situación.

*El artículo original aparece en la revista parachutist del mes de agosto 2011

Orbita

Tips Para Equipos Nuevos

Estas pensando en hacer un compromiso con un equipo?No importa cual sea tu disciplina, el paracaidismo competitivo puede ser una experiencia intensa y potencialmente premiada.También puede ser muy divertida. Cuando las cosas van bien no hay nada que se compare, pero cuando no puede ser muy frustrante para todos. Los equipos ganadores de alguna manera hacen parecer que siempre les sale todo bien, sacando el mayor provecho de los buenos momentos y minimizando los malos.
4way

Unete a la armada

Encontrando tu equipo

Se ha dicho que encontrar un equipo puede ser mas difícil que encontrar una pareja. En 4-way, por ejemplo, tienes que encontrar 3! Claro, no hay necesidad de enamorarse pero si de mantenerse en linea. Gustos y personalidades pueden variar pero al finalizar el día, es la sinergía lo que cuenta.
Haciendo las personalidades a un lado ( y si existirán) un poco de pensamiento a futuro puede importar mucho asegurando que la experiencia sea positiva para todos. Con eso en mente, en tus prospectos busca:

  • Negociadores:En cualquier esfuerzo de grupo, no estar de acuerdo esta garantizado–el compromiso no. La falta atención a cualquiera de estas dos ha significado el fin antes del comienzo para muchos equipos. Con el balance adecuado, las probabilidades son que el equipo llegue a algún nivel de éxito. Sin este balance los archivos indican otra cosa, no importa el talento. Con esto dicho, esto no se convertirá en tu trabajo, pero si tienes que pensar en trabajar en equipo. Tendrás que encontrar a la gente que lo haga contigo.
  • Niveles Similares:Un equipo tiene mas oportunidad de durar cuando todos los miembros se benefician y aprenden de la experiencia relativamente a la misma velocidad. La excepción a la regla es una situación jugador-coach ( aqui el coach es miembro del equipo en los entrenamientos) que puede ser una experiencia invaluable, si es posible. Si no, escoger a tus compañeros de equipo de un nivel similar al tuyo es una buena idea.
  • Fondos Compatibles:Si en tu equipo todos tienen mucho dinero, este punto no importa. Si no, se tendran que poner de acuerdo en un nivel de entrenamiento que sea aceptable para todos. Se sincero y claro acerca de tus limites y recuerda: Una vez que te comprometes, tu equipo se compromete contigo.
  • Nivel de Compromiso Compartido:Tiempo es dinero y el paracaidismo requiere de las dos cosas. Con eso dicho, discutir los niveles de compromiso debe de ser de las prioridades para los equipos nuevos. Asegurate de no hacer promesas que no podrás cumplir y alejate de hacer que los demás lo hagan.
  • Gente Positiva:Motivador entusiasta o quejumbroso crónico–con quien prefieres estar en tu siguiente debrief? A un equipo le ira mejor con alguien entusiasta en aprender que con alguien miserable pero experimentado. El entusiasmo es contagioso pero la miseria ama la compañía, y una opinión negativa crónica puede ser como kriptonita para la moral. Si sientes algo de esto es mejor alejarse.

Pasos Pequeños

Construyedo las bases

Una baja común que se ve al principio de un equipo es tratar de hacer demasiado, demasiado pronto. No esperas correr antes de caminar y así es con el paracaidismo; y sin embargo es lo que mas pasa. en FS por ejemplo unos cimientos firmes en cosas básicas pueden hacer una gran diferencia. De cualquier forma es muy común ver equipos nuevos intentando hacer movimientos de bloque sin dominar lo básico, como volar en su lugar.
Lo mismo es cierto en las demás disciplinas. Es natural querer ser mejores y deberíamos intentarlo- al paso correcto. Caminar en la linea y no pasarla requiere de disciplina, pero hay que recordar que a veces menos es mas. En cosas como 4-way no empacar uno mismo puede resultar en malos hábitos que habrá que romper después y que pueden costar mas dinero y tiempo, cosas que no sobran en este deporte. En otras como Vuelo de Copas el precio por cortar esquinas pueden se mas severas.
Cualquiera tu fuerte, cualquier coach te dirá que es importante dominar las cosas básicas. Esto no puede dejarse a un lado! Los equipos inteligentes saben esto e invierten tiempo y esfuerzo en parar por este camino antes de seguir adelante. Hazte un favor y asegurate que tu equipo también lo haga. Al final de la temporada estarás contento que lo hiciste.

Calidad, No Cantidad

Por que menos a veces es mas.

“No estamos suficiente tiempo en el aire”
“Deberíamos estar en el túnel cada semana”
“Necesitamos 10 saltos hoy”

Suena familiar?Hay otra frase mas obscura que tal vez hayas escuchado,”El paracaidismo es caro, el piso es gratis”. Si hay algo que se nos pasa en este deporte tiene que ser esto. La gente invierte montones de tiempo y dinero en tiempo aire y a comparación muy poco preparandonos para ese momento.Tendemos a minimizar la importancia de cosas como visualización, planeación de el salto y “creeping”, sin embargo son esas las cosas que mas ayudan en convertir esos preciados segundos en tiempo de calidad. La visualización en particular es esencial y muy minimizada y esto es particularmente importante en cosas como salidas donde la exposición a la realidad es limitada, sin importar donde vivas o entrenes.
“Calidad, No cantidad” también significa mantener las cosas en perspectiva y balance. En algún punto, “mas es mejor” trae resultados menores y cualquier equipo será mas eficiente en el lado mas sensible de la linea. Dicho de otra manera, el paracaidismo es increíble, pero si existe la palabra “demasiado” y cualquier cosa que intentes se puede llegar a sentir como un trabajo. Al final recuerda: Entrena inteligente, manten las cosas en perspectiva y asegurate de no olvidar el resto de tu vida.

Disciplina y Planes

Los mejores planes

En el tema de metas y necesidades de un plan, la clave es:
Se realista, usen metas mas pequeñas que sean específicas y medibles y sigue el plan. Seguirlo requiere de disciplina, lo que hace o rompe cualquier plan.
Algunas personas tienen una disciplina excelente, pero siempre es poca cuando se trata de un plan. “A toda velocidad y sin frenos” es la frase que viene a la cabeza. Para otros, el planeamiento es grandioso y es la disciplina lo que falta, bajando de nivel el trabajo invertido en crear esos planes. Los equipos que se proponen un camino y lo siguen consistentemente son a los que hay que buscar y normalmente son fáciles de encontrar…casi siempre están arriba del podium.

Foro Abierto

Comunicacion ante todo.

La comunicación en este deporte, mucha sin palabras, es una prioridad enorme. Si tu comunicación en el piso es pobre, no tienes ninguna oportunidad en el aire. Todos los mejores equipos hacen un punto de cultivar esta comunicación. Sesiones relajadas y semi-formales de “pasa la piedra” o alguna variación de la idea de tomar turnos criticando el desempeño del equipo son ideas comunes y excelentes. Estas sesiones dan la oportunidad de discutir que va bien y algunas veces no tan bien, idealmente siendo constructivos.
Para esos mismos equipos, juntas regulares, debriefs formales y tiempo libre lejos del paracaidismo son practicas regulares–y no por accidente. Con un claro entendimiento de cada uno en el piso, cosas buenas pasan en el aire y eso es lo que pone puntos en el papel.Una vez que te uniste al equipo, haz un gran esfuerzo por que la comunicación sea tu prioridad, arriba y abajo. Entender y refinar esto toma tiempo y esfuerzo pero la recompensa vale la pena.

Todo Ligero

Pensamiento positivo

Estar en un equipo te puede enseñar mucho acerca de la gente. También requiere de una cantidad considerable de tiempo y dinero, además de mucho esfuerzo. Quieres que esto sea una experiencia positiva y que valga la pena. Trata de felicitar a quien se lo ha ganado y se sincero; la cantidad de gasolina que le darás a esa persona ( y al equipo) no tiene precio. Si tienes que ser crítico, trata de balancear la critica con algún comentario esperanzador y poniendo de ejemplo tus propios errores. Arizona Airspeed es conocido por hacerlo y su desempeño dice el resto.
El punto es que la crítica, cuando es constructiva, tiene su lugar; culpar y despotricar no. Acuerdate de pensar antes de hablar. Casi siempre somos nuestro peor crítico así que no necesitamos ayuda en eso. Ofrece algún comentario bueno cuando sea prudente y tendrás un amigo de por vida.

Seguridad al Último

Pensamientos finales en eso de “seguridad”

Así es, seguridad al ultimo> Cuando salgas del avión la seguridad debería ser lo último en tu lista de preocupaciones. La razón de esto es confianza: Confianza en tu equipo, confianza en tu habilidad de manejar cualquier situación y confianza que tus co-equiperos pueden hacer lo mismo. Con eso dicho, se honesto contigo. Si no puedes abrir en tu espacio aéreo con confianza y constancia y lejos de otros, no tienes nada que hacer en un ambiente de equipo. Si tienes dificultad en volar un patrón predecible no es algo que debas tomar a la ligera. Si estas volando con un equipo, la seguridad debería ser la menor de tus preocupaciones por que fue lo primero en tu planeamiento. si no lo fue no deberías estar arriba de un avión.

La mas importante de todo, recuerda lo que te puso en este juego en primer lugar: El paracaidismo es divertido! Estas en el mejor deporte del mundo con gente increíble. Si el estrés de la competencia alguna vez lo hiciera parecer de otro modo, por que hacerlo??? La vida es muy corta. Ve a donde esta la diversión.

Autor: David Bauer
Traducción: Azul

Este artículo aparece en la revista Parachutist May 09 | Volume 50, Number 05 | Issue 595 y es traducido para fines informativos. El paracaidismo es una actividad peligrosa y no deberá de ser practicada sin recibir instrucción profesional.

Acompañando En El Viaje

Este artículo fue traducido por Blu.
El artículo original aparece en la revista PARACHUTIST Volumen 49, Numero 8, Issue 568 de Agosto 08.

Sin Importar el tipo de salto, los paracaidistas comparten la experiencia de usar un avión para llegar a la altura de el salto. Así que, seria una buena idea aprender un poco mas acerca de los aviones que usamos, los pilotos en los que confiamos para que los vuelen y las reglas que aplican a nuestros pilotos y aviones.
Los aviones que se usan para paracaidismo varian ampliamente en tamaño, capacidad de carga, complejidad y gastos. Cada uno requiere inspecciones y mantenimiento regulares, no importa si es un Cessna 182, un Twinn Otter o cualquier cosa entre uno y otro. Algunos de los aviones que los paracaidistas frecuentan se pueden ver bastante rudos, habiendo tenido que soportar una golpiza a través de los años, tanto por dentro como por fuera. Pero esa no es necesariamente un reflejo de la condición mecánica de la aeronave. Un avión que se ve gastado puede estar en perfectas condiciones mecánicas, mientras que uno recién pintado puede no cumplir con las inspecciones o no haber recibido mantenimiento en años.
Que Puede hacer un paracaidista? Para averiguar si el avion de tu DZ esta siendo mantenido de acuerdo a las inspecciones requeridas por la FAA, pide a tu S&TA (Safety & Training Advisor) que se junte con el dueño de el avión o el piloto a revisar la bitácora de mantenimiento de el avión. Aun cuando el S&TA tenga poco o nada de experiencia en aviones, no se requiere de mucha investigación para que sepa que esta buscando. Si existe alguna situación que no pueda resolver con un operador que se salta alguna regla, el S&TA deberá contactar al Director Regional y compartir sus preocupaciones. Tu y tus compañeros de salto podrían votar con la cartera y negarse a saltar de ese avión hasta que se resuelva la situación. El avión es lo mas valioso para la DZ y el operador debería de estar genuinamente preocupado de mantenerlo en buenas condiciones y de seguir todas las reglas en cuanto a mantenimiento e inspecciones. Aquellos que pagan por un lugar en el avión no merecen nada menos.
Cessna
Los pilotos de quienes dependemos para saltar llevan una gran responsabilidad. Ademas de la responsabilidad de asegurarse que el avión pueda volar con seguridad antes de el despegue y de llevarnos con seguridad al aire, también lo tienen que hacer pensando en ser mas eficientes para maximizar el numero de vuelos que se pueden hacer en un día, que a su vez minimiza el costo de la gas y permita mas saltos para todos. y tienen que hacer el ya estresante trabajo pensando en seguir las reglas muchas veces mareadoras de la FAA. Para volar paracaidistas legalmente, cada piloto debe de tener al menos un certificado de piloto comercial emitido por la FAA y un certificado medico de clase 2, sin importar que el paracaidismo se practique en un club o en un centro de paracaidismo comercial. Si tienes alguna duda acerca de la certificación de el piloto, siempre puedes pedir que te enseñen la licencia de dicho piloto, misma que debe de tener en cada operación comercial.
El piloto y todos los pasajeros de el avión deben usar un cinturón de seguridad para cada persona durante el despegue y el aterrizaje. Un piloto tampoco puede volar un avión legalmente si este esta cargando mas peso del que fue diseñado para cargar. Meter 5 paracaidistas en un Cessna 182 equipado solamente con 4 asientos y certificado para volara no mas de 4 paracaidistas no solamente viola las reglas de la FAA sino que es peligroso. Probablemente el avión volaría con muchos kilos de mas y fuera de el su centro de gravedad, que es critico para que el avión vuele dentro de el rango de seguridad. Lo mismo pasa con aviones mas grandes. Si tienes que compartir un cinturón de seguridad con alguien mas o no hay un cinturón para ti, existe un problema que se tiene que arreglar antes de que el avión despegue. Tal vez haya demasiados paracaidistas abordo o faltan cinturones, pero de cualquier forma cada persona debe tener su propio cinturón de seguridad. Estos son solo algunos de los puntos básicos acerca de pilotos y aviones, pero son un buen comienzo. Confías en tu piloto y avión para mantenerte seguro mientras llegas a altura. No lastimas a nadie tomandote unos minutos para asegurarte que los dos esten completamente preparados para llevarte a donde quieres ir.

Jim Crouch / D-16979
USPA Director of Safety and Training

Este articulo fue traducido por Blu.
El articulo original aparece en la revista PARACHUTIST Volumen 49, Numero 8, Issue 568 de Agosto 08.

Limpia tus Giros

Por: Brian Germain
Traducción: Santiago Fernández
Edición:Blu

“Giros Coordinados” es un tema que, hasta hace poco, no habia sido aplicado a los paracaídas ram-air. En términos más sencillos, esto se refiere al grado en que un vehículo de vuelo se ajusta al viento relativo durante un giro. Otra manera de ver esto es el grado en que un avión apunta al viento relativo con respecto al eje de orientación.

Un “Giro limpio”, desde una perspectiva aerodinámica, es uno que mantiene la nariz de la aeronave apuntando hacia el viento relativo durante el giro. En los aviones, esto evita que las bebidas de los pasajeros de derramen, así como el ahorro de combustible y la preservación de velocidad. En los paracaídas sin embargo, este aspecto de un giro ha sido ignorado mayormente. Mientras los paracaídas se hacen mas y mas rápidos, ha llegado el momento de comenzar a pensar en este aspecto de vuelo por varias razones importantes.

La primera tiene que ver con la capacidad del piloto de nivelar su copa en cualquier punto durante el giro. Aceptemoselo, a veces el suelo se arrastra hacia nosotros. Hacer un giro limpio aumenta la probabilidad de que usted será capaz de convertir su velocidad en “lift” de manera oportuna. Si uno simplemente se desliza de lado a través del cielo, por jalar un toggle, no está preparado para interactuar con el planeta. El viento Relativo esta saltando a golpes en su paracaídas,creando un flujo turbulento, mientras que la suspensión de carga de las líneas se mueve a un lado de la copa. Al tratar de sacar a la copa de un giro con falta de coordinación, hay una vacilación de el paracaídas antes de cambiar de dirección y de nivelarse. Si el terreno llega antes de que esto suceda, podremos encontrarnos usted viendo Oprah o Cristina en la cama del hospital por un tiempo ( no tengo nada en contra de Oprah ni de Cristina).
Turn-2Way
La segunda razón para volar hacer un giro limpio y coordinado tiene que ver con la estabilidad general de paracaídas. En un giro sin coordinación, la nariz de el paracaídas no se presenta al viento relativo. Se desliza de manera lateral. Esto significa que la presión en el ala está comprometida, además de la punta de el ala exterior se presenta al viento relativo. Si encuentras turbulencia durante este tipo de “Giro Sucio”, existen muchas más probabilidades de experimentar un colapso de este lado del paracaídas. En otras palabras, si giras a la derecha, es más probable que la izquierda de doble hacia el interior. Curiosamente, cuando se hace un giro agresivo, no coordinado con toggle, lo contrario tiende a ocurrir. Cuando el toggle derecho se suelta, el lado derecho de el ala va hacia adelante por el drag liberado y se presenta al viento relativo, abriendo la puerta a un colapso en el lado derecho del paracaídas. De cualquier manera, esto puede resultar en demasiada televisión durante el día.

Hay un problema fundamental con la forma en que a la mayoría de nosotros se nos enseñó cómo girar nuestro paracaídas. Ellos dijeron: “si quieres girar a la derecha, jala el toggle derecho”. Jalar el toggle derecho simplemente aumenta la resistencia (drag) de el lado derecho del paracaídas, retirando ese lado de el ala. Al principio del giro, es energía puramente horizontal. Es como el piloto de un avión pisando el pedal del timón. Como una acción discreta, aplicar los toggles en un giro es incompleto. Necesitamos algo de energía vertical.

El arnés es más que una manera de mantenernos en el paracaídas. Es también una manera de manipular la copa. Si la pierna derecha apunta a la tierra mientras la cadera izquierda apunta hacia el cielo, el paracaídas se gira a la derecha. Es cierto que los paracaídas pequeños responderán más rápido que los más grandes, siendo los elípticos los de respuesta más rápida, pero utilizar el arnés para girar afecta a todos los tamaños de copa. Lo que es más importante, Utilizado al principio de un giro, El giro con arnés convierte un giro con toggle en un “Giro Coordinado”. Esto es cierto si usas un Lotus 190 o un Samurai 95.

Cuando se vuela un avión, todos los giros empiezan con la iniciación de rollo de energía con los alerones, (rotación de la yema), seguido por una solicitud de los timón para coordinar el turno. Los viejos aviones había una cadena en la cubierta (campana) para mostrar la dirección de la corriente de viento, mientras que las más nuevas tienen deslizamiento indicadores en el panel de instrumentos. Si sólo tuviéramos esa información, mientras que volaban nuestros paracaídas. Ah, pero lo hacemos…

Detrás de nuestra ala vuela todo lo que necesitamos para coordinación y orientación. Se llama piloto. Si estás haciendo un Giro Coordinado, la brida se mantendrá en paralelo a las costillas de su paracaídas durante todo el giro. Si en cualquier momento se aguada, latiguea como serpiente o se va hacia un lado, no estas haciendo un giro limpio. No estas Carveando tu ala en el cielo; estas siendo arrastrado fuera de control. El viento relativo no está siguiendo las costillas de la copa, salta sobre los baches, tambaleando hacia el caos.

Intenta esto en tu próximo salto. Mira tu copa, mientras esta volando recto y simplemente jala una direccional hacia abajo a medios frenos. Vas a ver de inmediato de lo que estoy hablando y como el piloto se va hacia un lado. A continuación, recarga tu peso hacia un lado de el arnés, levantando una pierna. Puede que gire, puede que no, dependiendo de la copa. Esto no es importante. Luego, mientras mantiene el arnés cargado, jala la direccional para girar hacia la dirección en la que estas cargando el peso de tu cuerpo. Notaras que el piloto se mantiene recto, incluso en un giro brusco.

Una vez que hayas experimentado tu primer Giro Coordinado, es hora de desarrollar nuevos hábitos. Esto lleva tiempo. Me parece que al aprender una nueva habilidad como esta, es mejor tener una forma sencilla de recordar el proceso. En este caso, intenta utilizar la siguiente secuencia para cada giro que hagas: 1) Voltea, 2) Recarga 3) Gira. Esto me lo enseño un gran instructor de parapente y paracaidista, JC Brown. En lugar de jalar un toggle sin pensar, voltea hacia donde quieres ir, recarga tu peso en el arnés y, por último, jala el toggle hacia abajo para profundizar más en la maniobra.

Cuando juegas con este tipo de giro, te darás cuenta de que el paracaídas simplemente se siente mejor; que te sientes más en control sobre el ala. También encontrarás que puedes jalar mejor los frenos durante el giro a fin de reducir su ritmo de descenso, o incluso planear completamente el ala. Si bien la práctica es necesaria para perfeccionar la técnica, todos los paracaídas tienen la capacidad de transicionar de un giro descendiente a un giro plano, a un hermoso y suave aterrizaje. Si sabe cómo carvear el giro para salir de un giro bajo , nunca habrá una razón para pegar contra la tierra, nunca.

Aunque muchos paracaidistas siguen pensando en su paracaídas simplemente como un medio para volver a la tierra después de un salto, aprender a utilizar el sistema de la forma en que estaba destinada a ser utilizada, aumentará las posibilidades de que usted regrese a la tierra en condiciones de seguridad. La gravedad jala igualmente a los que aman el vuelo de copas y a los que no. De veinte años de enseñanza de vuelo en paracaídas he aprendido esto: sólo puedes ser grandioso haciendo algo que amas. Mientras mas entiendas, más exploraras. Cuanto más estudies, más sentirás control. Cuanto más control te sientas, más te gustara. Y eso, señoras y señores, es lo que se trata.

Conoce Tu Copa

By. Blu

Sabes por que vuela tu copa? Cuantas celdas tiene? Cuales son las diferencias entre 7 celdas y 9 celdas? Por que gira?
Todas estas son preguntas que a algunos les pareceran absurdas, pero creo que no esta por demas repasar unos cuantos puntos invaluables. y aunque tratare de tocar los puntos basicos, es sumamente importane que nos informemos mas a fondo acerca del tema. Esto puede ser la diferencia a muchas cosas y sobre todo la solucion a muchos accidentes.

Sabemos que la copa no es nada mas que un ala, lo cual sugiere que sigue los mismos principios.

Por que vuela.

La forma en la que esta hecha la copa permite que el aire que pasa por la parte de arriba, genere un area de baja presion lo cual crea un tipo de “succion” que hace que la copa tenga “lift” (levantamiento). Este lift es generado por la velocidad de avance y el viento relativo generado. Esto ocurre debido a la aceleracion de las moleculas de aire siguiendo la curvatura de la parte superior. Sin velocidad no hay lift.
Mientras mas velocidad lleve la copa, es mayor el lift que tendras, conciente de tener la altura necesaria para utilizar la velocidad a tu favor.
El angulo de ataque de la copa, o el cambio de este, determinan los cambios de velocidad. Al apuntar la nariz de la copa hacia el piso estas cambiando el centro de gravedad, creando asi mas velocidad. Al “frenar” la copa dando input a los toggles, ( secciones C y D de las lineas) creas drag (arrastre) lo cual hace que la copa regrese a su posicion inicial, y mientras mas jalas los toggles mas arrastre generas, cambiando asi el angulo de la copa. Todas las copas tienen un punto de “stall” (parada). Este llega cuando la copa no tiene la suficiente velocidad para generar lift. Cuando esto pasa la copa se colapsa (basicamente no puede volar). Existen dos tipos de stall:
El de baja velocidad, generado por jalar los toggles y quitarle la velocidad a la copa.
El de alta velocidad, generado por jalar de mas los risers traseros, creando asi una deformidad en la copa que hace que se colapse.
Canopy-Swoop
Que diferencia hay entre una copa de 7 celdas y una de 9?

Las celdas de tu copa permiten que el aire que “atrapan” la infle, dandole asi la forma que permitira el efecto ala. Dependiendo de el corte de la copa si es radical o no, mientras mas eliptica mas radical. Las copas de 9 celdas tienen por lo general mas superficie, lo cual las hace mas rigidas y permite un “glide” (deslizamiento) mas largo que las de 7 celdas, que ademas tienden a ser un poco mas rapidas. Recordemos que no siempre las copas mas rapidas son las que mas swoopean. La distancia de un swoop tiene mucho mas que ver con el piloto, que con la copa que esta volando.

Giros

La copa gira por el cambio de angulo de la celda del centro con respecto al piso, cambiando asi el centro de gravedad. El giro mas comun y recomendado para navegar tu copa es el de los toggles. Cuando jalamos un toggle, estamos en realidad jalando una seccion de lineas lo cual deforma la tela creando drag. Si jalamos de un lado ese drag ocasiona que giremos hacia ese lado. Si jalamos un “riser”(tirante) trasero, estamos jalando todas las lineas traseras de ese lado de la copa creando asi mas superficie de drag, haciendo el giro mas radical y mas rapido. Por esto se recomienda que al abrir tu copa, lleves las manos a los tirantes traseros, ya que en caso de tener otra copa frente de ti puedes girar de manera rapida sin necesidad de perder tiempo agarrando los toggles. El giro con riser delantero es el mas radical y si no se hace con mucho cuidado y experiencia es tambien el mas peligroso. Al jalar un riser delantero el angulo de ataque de la copa crea mucha velocidad. Este giro es recomendado para crear velocidad en el aterrizaje, para que asi tu copa te de el lift necesario para un aterrizaje suave. Es importante mencionar que jalando los dos tirantes delanteros al mismo tiempo, tambien se genera mas velocidad y esto es recomendad a todos aquellos que apenas empiezan a experimentar con mas velocidad a la hora de aterrizar.Cual es la ventaja de generar velocidad con riser delantero???? primero que nada, tu copa no se deforma ( con toggle si) lo cual permite un tiempo rapido de reaccion de tu copa en caso de ser necesario. En segundo lugar en caso de que el giro hay sido muy alto tienes la opcion de corregirlo contrario a que con toggle es muy probable que te quedes alto sin poder corregir. Tambien es importante decir que jalar de golpe un riser o un toggle no es la manera correcta de girar y ademas es extremadamente peligroso. Una vuelta lenta y continua es mucho mas segura y los resultados son mejores, ya sea con toggle o con tirante delantero.

Lo puedo hacer?

El aplicar velocidad a tu copa al aterrizaje no es necesariamente para swoopear, ni estamos hablando de aterrizajes radicales, lo cual significa que cuando hablo de girar, no sugiero en lo mas minimo que todos hagan giros de 270 grados. Todo es por partes. Hay que pensar en un acercamiento a la zona de aterrizaje en linea recta, jalando los dos tirantes delanteros. Ojo, no se trata de jalarlos como queriendo tirar la copa, por que con esto lo mas probable es que se deforme perdiendo funcionamiento. Basta con jalarlos suavemente y con mucha atencion al piso y a todo lo que nos rodea. El sentido de la vista es nuestro mayor aliado en el aterrizaje. Recordemos tambien que no es esencial tener velocidad de mas en el aterrizaje asi que cuidado! no quieras aprender si no te sientes listo.

Giros Planos

Si te encuentras en una situacion en la que tienes que girar pero estas muy bajo para hacerlo, existe una forma segura de hacerlo. Frena tu copa a 1/2 de frenos, y con mucho cariño suelta levemente uno y jala un poco mas el otro. Al hacer esto el angulo de tu copa se mantiene paralela al piso y no pierde tanta altura. Esto es algo que TODOS tenemos que practicar hasta el cansancio, ya que nos puede salvar la vida. NO jales demasiado los frenos, recuerda que tu copa necesita velocidad para poder volar asi que no se la quites toda. Si tienes duda PREGUNTA, estoy seguro que nadie te va a ignorar.

Cuidado!!!

Abre bien los ojos a todo lo que te rodea. Respeta al que esta abajo de ti en el patron y siguelo. Siempre se debe de tener un plan “B” en caso de que nuestro aterrizaje se convierta en algo peligroso. Practica tu ruta de escape y sobretodo visualizala. El mejor aterrizaje es aquel en el que tomamos la decision correcta. Recordemos que esto es como ballet no boxeo, todo movimiento tiene que ser suave.

Y entonces?

Practica todo esto alla arriba. Arriba de 4000 pies y con el espacio aereo vacio. Practica mucho antes de intentarlo en el piso, y si crees que no estas listo NO LO HAGAS! Conoce tu copa a fondo, salta a 12000 pies y juega con ella, aprende de ella. Seamos cada uno de nosotros un diver seguro. Pregunta. Nadie te va a negar informacion. Y cuando creas que ya sabes mucho investiga mas, este es un deporte en el que nunca se termina de aprender.

En ningun momento estoy sugiriendo que todos empezemos a swoopear, NO! solo doy informacion que creo basica para todos y se que falta mucho por decir en este tema. Si estoy equivocado, por favor, diganmelo…asi se aprende.

Hibridos

By. Chris Salcone
TraduccionBlu

Los saltos híbridos han cruzado la barrera de velocidad y han permitido a belly flyers y a freeflyers a combinar esfuerzos para crear nuevas formas multidimensionales. Un salto híbrido es cualquier salto que combine las dos disciplinas, y los divers han creado muchas nuevas ideas creativas en pocos años. Saltos “Rodeo’, Mcnasty, tracking dives, mezcla de belly y back flying, trabajo relativo y pylon race son considerados saltos hibridos.
Unir dos disciplinas “incompatibles” requiere de planeación especial y de medidas especiales de seguridad, pero seguir unas cuantas líneas ayudara hacer estos saltos seguros y mas exitosos. Para un salto híbrido hay que tener en cuenta salidas alternas, acercamientos, transiciones, procedimientos de breakoff y control de daños en funeleadas. Cuidadosos dirt dives son esenciales para un híbrido. Planea dirt dives con todos equipados para checar temas de seguridad, docking y breakoff.

La velocidad adecuada

Crear saltos con velocidades adecuadas y manejables, es la primera clave para un híbrido exitoso. Velocidad adecuada significa aquella que es cómoda para todos los involucrados sin importar estilo de vuelo. Esto no significa, necesariamente, una velocidad ideal para algún estilo de vuelo. Los belly flyers no son responsables de llevar una velocidad apta para el freefly y viceversa. Por supuesto, mientras mas rápido, mas cómodo para los freeflyeros.
Tracking y pylon race son las que mejor acomodan a las dos disciplinas, sin embargo algunos belly flyers no tienen problemas en saltos “rodeo” ( un jinete sentado o parado sobre un belly flyer) o saltos Mcnasty ( alguien sentado o parado colgando de un belly flyer usualmente del arnés).
Algunas veces, los divers tendrán que volar en lo extremo de sus capacidades para alcanzar un buen rango de velocidad. Pero esto puede ser divertido y convertirte en un volador mas versátil. Algunas veces, los belly flyers se pueden arquear lo suficiente y los freeflyeros pueden caer lo suficientemente lento para que los dos vuelen juntos sin ninguna otra ayuda. Experimentar con pesas y diferente tipo de ropa puede mejorar drásticamente las oportunidades de éxito cuando se vuela en estos extremos de velocidad. Sean creativos y traten de ayudarse unos a los otros.

Atención con el equipo

En saltos híbrido tenemos que prestar atención especial al equipo. Todos los equipos y contenedores de piloto (pilot chute pouches) deberán estar seguros y el pin deberá estar apretado, después de todo, estar colgado abajo de alguien no es un buen momento para una apertura prematura. Si el salto requiere que alguien su cuelgue de un arnés, tengan cuidado con lo gastado del arnés donde se harán los grips. Los lugares seguros para hacer grips pueden ser chest straps y leg straps, pero la posición del cuerpo y en ocasiones el tamaño, son lo que determinan si un grip es seguro o en algunos casos posible. Grips en los chest straps funcionan muy bien pero pueden poner presión en los cables de el liberador y de el reserva, ya que ajustan el arnés al diver. Practiquen los grips reales a la hora de el dirtdive para trabajar en cualquier problema. Hacer un dock en el chest strap de un yovuelopansapabajo es mas complicado si se esta arqueando. Hay que estar consientes de donde están el liberador y reserva de el diver y considerar que pasaría si la formación se rompe o se funelea. Los BOC son mucho mas apropiados que aquellos que van en la pierna. También usar guantes te puede hacer el paro cuando haces grips en chest straps o legstraps.

Anatomía de un híbrido

Los saltos tipo Mcnasty (macpuerco) se han vuelto de los mas populares tipos de híbrido. En estos saltos headup divers (los llamare colgados) se cuelgan de los arneses de los yovuelopansapabajo, aumentando así su velocidad y permitiendo que los demás ( principalmente los yovuelodecabeza) hagan docks en ellos.
En estos saltos, la base refiere tanto a yovuelopansapabajo como a los colgados. Se pueden usar diferentes combinaciones y localización de los colgados, dependiendo de el tipo de formación que se quiera construir. Una redonda de 4 yovuelopansapabajo es un buen lugar para empezar y poner a 2 o 4 colgados. De hecho, se podría sacar esto ya formado desde la puerta del avión ( si no tienes otter o skyvan olvídalo). Los yovuelopansapabajo deberían usar su suit normal y arquear cómodamente. Generalmente se debe poner a los colgados con su semejante yovuelopansapabajo ( tamaños de personas peso etc..[lo amigos que sean no cuenta]). Colgados grandes agarrados de yovuelopansapabajo pequeños es, usualmente, lo mas rápido ( mach colgado de betito, por ejemplo) y lo opuesto…pues lo opuesto.
Los stingers son los divers afuera de la base, quienes harán el dock una vez que la base este volando a toda velocidad con los colgados debajo. Estos stingers ( picadores) pueden volar de cabeza, pies, rodillas, espalda, o panza dependiendo de la velocidad de la base. Debido a la naturaleza tridimensional de los híbridos, los stingers encontraran una amplia variedad de posibilidades para dockear a los yovuelopansapabajo y sus colgados. La base puede también romper grips y hacer bipoles, zippers y acordeones abiertos, entre otros lo cual brinda nuevas posibilidades de dockear.

De la salida a colgarse

Hibrido
Una salida exitosa ahorrara mucho tiempo, así que es mejor tener a alguien experimentado en salidas de mucha gente( de belly). Lanzar a los colgados ya en la base o lo mas cerca posible los ayudara a colgarse mas rápido y así a la base a caer mas rápido en menos tiempo. Así los stingers tendrán mas tiempo de adaptarse a la velocidad y tal vez hacer mas de un punto. La base, en caso de que los colgados no vayan en ella a la salida, deberá tener cuidado de no ir demasiado rápido o podrían dificultar el dock de estos. Los colgados deberán seguir las reglas de RW para llegar a sus slots en la base antes de sentarse o pararse. Es también importante que los colgados no se apresuren a la hora de su transición a la hora de pasar de panza a colgarse. Colgarse al mismo tiempo es crucial para que la base no se acelere mas rápido de un lado que de el otro y así evitar que la formación se fúnele. Practiquen la señal varias veces en el dirtdive para que todos los colgado estén sincronizados. Esto hará que la transición sea suave y metódica. Una cuenta de 3 funciona bien.
Un diver da el key para el “ready” , todos los colgados llevan sus rodillas al pecho para el “set” y empujan sus pies al stand en el “go”.
No precipiten este movimiento o lo exageren.
Un movimiento suave y constante hará que la base no se mueva tanto y que los colgados tengan buen timing.
Una vez que los colgados están parados abajo, los yovuelopansapabajo pueden ayudar arqueándose un poco mas si es posible. Los yovuelopansapabajo deben tener un grip muy fuerte entre ellos. Los grips de hombros funcionan bien. Los colgados deberán de tener las caderas ligeramente hacia el frente para evitar que les pegue el aire en el pecho y ser regresados a su panza o funelearse. Los colgados pueden hacer que la formación caiga mas despacio abriendo mas las piernas y los brazos o sentándose. Si la base gira, los colgados pueden ayudar a detenerla girando su torso en dirección opuesta al giro.

Picando base

Los stingers pueden flotar o divear en la salida. Aquellos mas cerca de la base deberán salir pansapabajo y luego hacer la transición a su posición de caída rápida ( pies, cabeza, rodillas etc..) en cuanto los colgados se paren. Los divers de el final pueden encontrarse con los colgados ya de pie para cuando ellos lleguen y pueden ajustar su llegada a algo mas vertical. Usa el método que mas te acomode, mientras puedas ver la base, a los otros stingers y hacer un acercamiento seguro. Usar distintos tipos de acercamiento, aumenta la posibilidad de choque, así que mantente alerta y con cuidado.
Si te acercas a la base antes que los colgados se paren, mantente a un lado y un poco arriba, en lugar de abajo. Si estas debajo de la formación, te puede caer encima en cuanto acelere.
También si estas abajo, el momento de transicionar se vuelve critica para no chocar con la base. Si estas abajo, se aplican las mismas reglas que en cualquier otra disciplina de vuelo-muévete horizontalmente hacia afuera y luego intenta emparejar tu velocidad con la formación.
La transición mas fácil para aquellos que van de panza es a un sit. Esto hace que ver lo que pasa con la base sea mas fácil, especialmente si va cayendo lento. Una transición de panza a la cabeza es mucho mas difícil de hacer en tu lugar, pero con un poco de practica, lo puedes hacer sin riesgo.
Antes de dockear, los stingers deberán igualar la velocidad de la base y acercarse a ella lentamente y sin prisa. Algunas veces, la base necesita un segundo para estabilizarse antes de ser dockeada. Las reglas de formaciones grandes aplican en este caso, como siempre trata de no moverte una vez que estés en tu slot, y mantente en tu cuadrante para evitar choques con otros stingers o bloquear sus slots. La base puede ayudar no moviendo sus piernas demasiado. Se creativo. Intenta dockear en sit, de cabeza o tal vez de panza.
Un yovuelopansapabajo que caiga rápido y un yovuelosentado que vaya lento pueden dockear una base híbrida al mismo tiempo.

Piezas Voladoras

Romper una base híbrida y hacer varios puntos se vuelve retador para cualquiera, espacialmente a los yovuelopansapabajo. Varias combinaciones de yovuelopansapabajo y sus colgados pueden volar independientes el uno del otro. Estas piezas pueden maniobrar bien para saltos híbridos de varios puntos.
Los yovuelopansapabajo en la pieza son los responsables de la mayoría de el movimiento, asimismo el colgado puede ayudar un poco. Si el colgado acelera demasiado rápido o avanza de mas la pieza se mecerá de adelante hacia atrás, y el colgado se podría desestabilizar. Los yovuelopansapabajo necesitaran volar mas agresivamente de lo que lo harían si no tuvieran al colgado. Colgados causaran un backslide natural en la mayoria de los casos así que los yovuelopansapabajo tendrán que avanzar mas de lo normal para mover la pieza. Cuando se hace la transición a otro punto, los yovuelopansapabajo deberán añadir algo de avance para evitar separación. Si los yovuelopansapabajo no pueden mantener niveles con las otras piezas, los colgados pueden ajustar la velocidad.
Grupos híbridos pueden hacer varios saltos tradicionales de mas de un punto pero estos presentan también nuevas posibilidades para saltos de diferentes niveles, mezclando formaciones de belly y freefly. Por ejemplo: experimenta dockeando a los colgados y haciendo que estos vean hacia fuera de la formación para así unirlos con otros colgados o unir las piezas con gente volando vertical.

Tititititititititit

Los saltos híbrido requieren de procesos de ruptura para mantener la seguridad y deberían de romper de 500 a 1000 pies mas arriba de lo normal, ósea entre 5000 y 6000 pies. Los colgados deberán de señalar la hora de romper con los pies. Los stingers deberán de irse primero o al mismo tiempo que los colgados, pero no después. Romper fuera de secuencia casi garantiza que la formación se fúnele.
Un giro de 180 grados seguido de un backtrack es una buena forma de romper para los stingers yovuelodecabeza para evitar choques con algún perdido o con algún yovueloconunacamara. Esta es una maniobra avanzada que requiere practica para hacerse bien, así que no lo intentes por primera vez en un big way. Practica en saltos mas pequeños o con un coach de freefly. Una transición suave a la panza mientras checas tus alrededores también funciona.
Después de la señal de ruptura, los colgados deberán soltar grips al mismo tiempo y hacer la transición de la posición vertical a la panza lo mas rápido posible. No te quedes en stand si puedes evitarlo, esto crea separación vertical pero permitirá que la base te alcance en sus track cuando rompan 1000 pies depuse. Aprende a hacer la transición de pies a back track para reducir la separación vertical.
Después de que los colgados y los stingers se han ido, los yovuelopansapabajo de la base pueden hacer lo que quieran por los siguientes 1000 pies, romper la base a 4000 pies les da tiempo suficiente de trackear a los colgados y los stingers. Cuando la base rompa solo deberán trackear lo suficiente para crear separación entre ellos. Cuidado con trackear demás y quedar debajo de los colgados o los stingers, quienes probablemente estén por ahí. La regla es, los primeros en irse son los colgados y stingers y mil pies después, rompe la base.
Los cámaras deben romper con los stingers y colgados ( se ve increíble!!!). si el cámara esta abajo, lo cual ofrece un buen ángulo para filmar la formación completa, es peligroso para el tratar de flotar con la base. El cámara deberá considerar irse con la base solamente esta arriba de la formación a la hora de romper. Si puede hacer esto con seguridad puede abrir en el centro cuando la base de los yovuelopansapabajo rompa.

Cuando las cosas van mal

Hay maneras de salvar un híbrido que va mal. No te des por vencido luego luego, pero estate listo para protegerte ya que podría haber cuerpos cayendo de varios pisos arriba en caso de que la formación se funele. Los colgados pueden irse a la panza sin soltar sus grips y deberían de hacerlo si es necesario para mantenerse en nivel con el resto de la formación. Por ejemplo, si un colgado se cae si querer y la formación empieza a flotar de ese lado, el colgado opuesto puede irse a la panza para regresar la base a velocidad yovuelopansapabajo. Una ves que la base se reconstruye los colgados se pueden colgar, y el salto puede continuar.
Cuando un híbrido se funelea, tendrás a gente en todas las posiciones de vuelo posible…combinación peligrosa. Si un yovuelodecabezaysentado se va inmediatamente a la panza podría chocar con alguien que esta todavía vertical. Cuidado con los divers que están cerca de ti, e iguala su velocidad mientras buscas a alguien mas con quien podrías chocar. Muevete despacio hacia espacio seguro y espera a que la base se reconstruya o trackea sin perder de vista a los demás. Trackear en la espalda y hacer un barril son esenciales para todos en el salto. Experimenta con híbridos de poca gente al principio y aprende lo que necesitas antes de hacer cosas mas grandes.

Consejos para el éxito

Yovuelopansapabajo deberán de usar trajes y peso que los hagan compatibles con los otros yovuelopansapabajo, y los trajes deberán tener buenos grippers. Los yovuelodecabezaysentado deberán usar suits para maximizar su rango de velocidad.
Pon énfasis en dar el tiempo necesario entre saltos para un buen dirtdive. Es mejor tener una organizador de belly y uno de freefly colaborando en el salto y compartiendo opiniones. No apures el dirtdive o des por hecho que la gente ya sabe lo que tiene que hacer.
Empieza con grupos pequeños, y resiste la tentación de dejar que gente sin experiencia vaya a los saltos grandes. Esto también significa evitar demasiada gente fuera de la formación viendo nada mas. Parece como si todos quisieran estar en los híbrido pero no siempre hay espacio para todos. Mantén el salto lo mas predecible posible, ensayando el salto y volando lo ensayado.
Cuando sea posible, utiliza altitud extra y aviones con puerta en la cola para maximizar tus oportunidades de éxito. Cada diver deberá intentar expandir su aptitudes individuales para hacer híbridos futuros mas exitosos. Los colgadores deberán practicar sus salidas, acercamientos y docks de panza, y los belly flyers podrían aprender fácilmente a colgarse aunque tengan poca experiencia en freefly. No te conformes con una sola posición por que habrá momentos en los que necesites volar mas de una posición.
Intenta híbridos, veras que los encuentras divertidos y complicados. Combinan belly y free flyers en maneras que no has visto….a menos que hayas estado en uno.

La Ultima Palabra

By. Kevin Gibson
TraduccionBlu

Al parecer los paracaidistas prefieren discutir hacia donde aterrizar, que aterrizar todos hacia el mismo lado. Todo tipo de reglas ineficientes han sido intentadas en diferentes zonas de salto para hacer que los paracaidistas aterricen en la misma dirección. Aquí hay algunas de las razones de por que no funcionan:

-Seguir al primero que aterrice.
Que pasa si el primero en aterrizar es reconocido por sus aterrizajes a favor de viento a altas velocidades? Que pasa si no te fijaste hacia que lado aterrizo el primer diver? Que pasa si aterrizan dos al mismo tiempo con diferentes ideas?

-Patrones sobre el lado izquierdo (O derecho).
Que pasa si no te puedes poner en posición ( distancia, altura, etc.…) para hacer tu patrón del lado izquierdo? Que pasa si dos divers hacen patrones izquierdos de diferentes lados de la zona de aterrizaje?

-Todos aterrizan como dice el cono de viento en un campo delgado.
Que pasa si el viento es ligero y cruzado pero cambia a una posición contraria de la que tenia cuando aterrizaron los primeros?

-Decidir la dirección del aterrizaje a la hora de abordar.
Que pasa si el viento cambia mientras se llega a la altitud?

Los conflictos acerca de la dirección del aterrizaje raramente ocurren en vientos mayores a las 10mph. Entonces es muy aparente hacia donde deberían de aterrizar todos. El problema empieza cuando el cono de viento se mueve ligeramente en vientos ligeros o cuando 2 conos de viento indican diferentes direcciones. Y las cosas realmente se ponen rudas cuando el cono de viento cambia ligeramente después de que la primera persona aterrizo.
Como muchas de las cosas en el paracaidismo al pasar de los años, la relevancia de la dirección del viento ha cambiado. Parece que antes era realmente importante aterrizar en contra del viento. Pero hace 10 años, la velocidad alcanzada en el momento del aterrizaje no pasaba de las 25mph , y los niveles de descenso no eran mayores de 12ft por segundo. Todo esto cambio a principios de los 90’as cuando se descubrieron los “Hooks”. Aunque aquellos que estaban arriesgando mas seguían haciendo que las fatalidades subieran, todos ( o por lo menos la gran mayoría de los paracaidistas) bajaron el tamaño de su copa aunque sea un poco. Como resultado, las velocidades de los aterrizajes varían entre los 25 y 50 MPH en un fin de semana normal y de 3 a 4 veces el nivel de descenso. Aterrizar en contra o cruzado en un viento de 5mph importa muy poco cuando se le compara al impacto de dos personas aterrizando.
Landing Pattern
Tal vez al principio sea incomodo para algunos aterrizar en contra de viento o con viento cruzado, ya que los paracaidistas ( y desde mi punto de vista el ser humano) le tiene miedo a algo nuevo, aunque esto mejore sus probabilidades de éxito. Pero todos deberíamos de estar preparados a aterrizar con viento cruzado o a favor en cualquier momento, incluso en vientos fuertes. Alguien que no puede aterrizar ocasionalmente en un viento ligero a favor debería de considerar tomar un curso o tener una copa mas grande.
Lo importante es mantener la seguridad y esta aumenta si nos apegamos a las reglas de nuestra zona de salto. No hay nada de malo en aterrizar con viento cruzado o incluso a favor, al contrario como se dijo antes todos deberíamos de poder hacerlo sin problema. Conocer las características de vuelo de tu copa es fundamental para tu seguridad y la de todos así que si tienes alguna duda, pregunta. Siempre hay alguien que esta dispuesto a informar y compartir sus conocimientos. Pon atención al patrón de aterrizaje. Tienes que saber con mucha anticipación en que posición vas a aterrizar, incluso darte una idea de quien salta que tamaño de copa para así poder anticipar en donde entras tu. Cuida tu altura para que tengas tiempo de hacer tu patrón correctamente. Tal vez todos queremos aterrizar cerca de los espectadores o amigos, pero toma la decisión correcta de no hacerlo si esto implica poner en riesgo tu vida y la de los demás, vas a quedar peor con todos si te lastimas que si no aterrizas cerca o rápido. Recuerda lo importante es apegarte a las reglas que están hechas para que todos disfrutemos al máximo cada salto y cada aterrizaje.